6月11日消息 滴滴出行正式向美国证券交易委员会（SEC）递交IPO申请，拟于纽交所挂牌上市，股票代码为“DIDI“。

在招股说明书中，滴滴将自动驾驶列为了四大核心战略板块之一， 此次募集资金中，30%会用于进一步提升自动驾驶、共享出行和电动汽车技术能力。

在滴滴向资本市场描绘的未来科技出行蓝图中，自动驾驶绝对含金量最高的版块之一。招股书中还披露A轮融资后，自动驾驶子公司的最新估值是34亿美元。

但现实是，自2016年进入自动驾驶领域， 5年过去滴滴自动驾驶在商业化应用方面其实并未取得实质性进展。其已经拥有超过100辆自动驾驶汽车的车队，但这离设想的Robotaxi商业化应用还有非常遥远的距离。

在L4级自动驾驶商业化量产赛道上，各家企业鉴于现实因素开始尝试不同的落地路径，除了Robotaxi，无人配送、干线物流等等各类场景都出现了多家自动驾驶技术公司的身影，更有百度已经亲自下场造车，并与多家车企合作来实现量产。

近期，滴滴获得了来自广汽的投资，双方还计划合作来实现自动驾驶技术的量产应用，计划打造一款真正前装量产的全无人驾驶车。此前，滴滴也与北汽、比亚迪达成类似的合作协议。

只是每次与车企的合作，滴滴的用词都非常讲究：和北汽，是共同研发高级别自动驾驶定制车型；和比亚迪、一汽奔腾等合作，是打造定制版网约车，用于数据采集和软件迭代。

不过，无论是面对消费端的全无人驾驶车型量产，还是面对出行端的无人驾驶共享出行，L4级自动驾驶技术的商业化全面开启恐怕还需要5-10年时间，预计期间将经历1-2轮的淘汰、整合并购潮。

滴滴如何才能笑到最后？

一、亏损超百亿

滴滴在招股书中将其业务分为三大类，分别是中国出行业务（中国网约车、出租车、代驾和顺风车等业务）、国际业务（国际出行和外卖等业务）以及其他业务（共享单车、货运、自动驾驶和金融服务等业务）。

这三大业务在2020年滴滴总收入中占比分别为94.3%、1.6%和4.1%。招股书显示，2018至2020年滴滴的营收分别为1353亿元、1548亿元和1417亿元；2021年Q1，滴滴的营收为422亿元。

但滴滴整体业务多年的亏损需要警惕。2018年、2019年、2020年净亏损分别为150亿元、97亿元、106.8亿元，2021年第一季度利润为54.83亿元，相比上年同期的净亏39.72亿元，情况有了很大改善。

单看中国出行业务，滴滴已经实现盈利。除了2018年经调整息税前利润显示亏损2.74亿元，这一数据在2019年和2020年分别是盈利38.4亿元人民币和39.6亿元人民币，另外2021年一季度为36.2亿元人民币。

其中，包括自动驾驶在内的其他业务在2018、2019和2020年收入分别为17亿元、49亿元和58亿元，2021年一季度为21亿元，该板块业务很大可能处于亏损状态。

同时滴滴还在招股书中提示，由于要不断在技术、新业务及投资等方面进行投入，滴滴可能无法实现或维持盈利。

随着招股说明书的披露，滴滴自动驾驶子公司的相关情况也浮出水面。截至2021年一季度，滴滴自动驾驶团队人数超500人，拥有超过100辆自动驾驶车队。

目前滴滴自动驾驶的主要测试和试运营重心均在上海嘉定。其在上海共有530公里的道路可以进行测试。此外，滴滴自动驾驶还在北京和加州获得测试牌照并展开路测。

招股书显示，滴滴持有自动驾驶子公司共70.4%股份，对该公司掌握绝对的控制权，这主要因为滴滴参与了多轮融资。

二、自动驾驶商业化之困

在滴滴描绘的未来科技出行的战略蓝图中，自动驾驶最为核心的一环。反过来，对于自动驾驶子公司来说，滴滴庞大的用户数量、车队规模、出行平台与网络是其自动驾驶技术变现的载体和资源优势。

但5年过去，滴滴自动驾驶的商业化之路依旧漫漫。

当初考虑到长期亏损，母公司资金能力有限，滴滴自动驾驶分拆寻求外部融资是必然。

2017年滴滴自动驾驶独立，后来还升级为子公司，随之摆在面前的除了寻求外部资本支持，还面临着技术落地、量产和商业化的现实问题。

2019年滴滴拿到由上海颁发的国内首批自动驾驶载人示范应用牌照，作为首批在上海获得测试牌照的企业之一，至今的大本营依旧在上海嘉定。

然而，就技术成熟度、测试等层面，自动驾驶已经趋于转折拐点。在测试车方面，各家的软硬件技术已经趋同，接下来的竞争转向谁能第一时间实现车规级软硬件以及前装量产L4。

多年过去，Robotaxi通向真正商业化的道路并没有清晰，业界对具体的时间表也并不乐观，比如有观点认为，5-10年内恐怕很难进入大规模商业化运营。

目前，在国内，车队规模排前列的当属百度Apollo。但各方面数据表现，仍无法与规模化相提并论。

截至2020年底，百度Apollo自动驾驶测试车队规模已超过500辆，其中，真正获得测试牌照总数约200张，布局有北京、沧州、长沙等5个地区。其仅在沧州和北京首钢园开始尝试Robotaxi收费模式探索。

对自动驾驶技术型初创公司来说，需要尽快实现L4自动驾驶技术的落地量产和商业化应用，这关系到的是企业生死存亡。

以小马智行为例，该公司目前的营收主要来源于项目合作。在Robotaxi出行服务上，该公司认为，当服务规模达到数万辆时，才可能会有一个正向盈利状态，才是标志着Robotaxi的正式商业化落地。

如今，百度已经选择了亲自下场造车，还作为自动驾驶技术提供方与多家车企合作来实现量产落地。

通过与车企合作，来实现自动驾驶技术量产，实现商业化应用，不失为当下最快、成本更低且非常有效的途径之一。

今年5月，滴滴自动驾驶与广汽埃安达成深度合作，共同从线控底盘、自动驾驶传感器与系统集成等基础维度，全新定义并开发一款可投入规模化应用的全无人驾驶新能源车型，并全速推进量产。

这背后，是滴滴自动驾驶与广汽的深度绑定。天眼查显示，5月底滴滴自动驾驶获广汽集团高达3亿美元的战略投资。

自2019年拆分至今，滴滴自动驾驶共计融资超11亿美元。但自动驾驶技术与新造车一样，“烧钱”是显著标签之一，11亿美元显然不够。（要知道，过去三年，Uber在这一领域的投入至少达到20亿美元。）

其实，对现阶段的滴滴自动驾驶来说，比快速实现商业化量产更重要的，恐怕是如何利用滴滴在出行领域的资源优势，讲好未来自动驾驶商业化版图和故事，以此在资本市场获取更好的估值，获取更多的资金支持。

这样，才可以在接下来的淘汰整合大潮中站稳，并通过收割市场资源包括公司、技术成果和人才，再伺机寻找机会，才有可能坚守到市场全面开启的那一天。

三、美股两家同行已经“撤退”

作为此次滴滴登陆的美股市场，此前两家网约车上市公司（Uber和Lyft）均在上市后“剥离”了自动驾驶业务，对于滴滴来说，也是一道坎。

去年底，亚马逊投资的自动驾驶初创公司Aurora Innovation宣布，将收购Uber的先进技术集团（ATG），此举将注入新的员工和新资金。作为协议的一部分，Uber计划投资4亿美元。

事实上，从Uber三年前因为一次自动驾驶路测致命事故，该公司的自动驾驶研发就陷入停摆。内部从上到下，对于Robotaxi应该自主研发还是提供一个开放的类似传统网约车平台，争论不断。

2016年，时任Uber首席执行官特拉维斯·卡兰尼克对媒体表示，自动驾驶技术对公司的成功“基本上是生死攸关的”。但很快，这位创始人兼CEO就被赶出了公司。

为了冲刺IPO上市，Uber现任首席执行官达拉·科斯罗萨西则在上任后一直在努力削减成本，该公司每个季度都在亏损数亿美元，其中包括今年第三季度的12亿美元净亏损。

由于Robotaxi业务短期内无法为公司带来实质性的收入，关键还要保持每年数亿美元的投入，这对于Uber来说并不切实际。

而Uber公司的股东之一软银集团则“督促”公司首席执行官尽快寻找更多的投资者，并重新评估自动驾驶战略。

今年4月，美国另一家网约车平台Lyft宣布，将以5.5亿美元的价格将其自动驾驶技术部门（Level 5）出售给丰田汽车，从而帮助公司提前一个季度实现盈利目标。

按照和丰田达成的协议，Lyft将一次性获得2亿美元现金，其余3.5亿美元将在五年内支付。该交易预计将在今年第三季度完成。同时，丰田汽车还将获得部分Lyft车队采集的道路数据。

按照Lyft的测算，出售自动驾驶技术部门（涉及300多名员工），将减少1亿美元的年度净运营成本。对于仍处于亏损状态的网约车平台来说，这是一笔不小的支出。

与此同时，Lyft表示，未来通过为更多的第三方自动驾驶公司提供用户服务平台、车队维护和清洁等服务，可能意味着增加一项新的收入。

从过去自主研发技术，到如今仅仅提供用户和服务接入平台，Lyft、Uber的选择，或许也是自动驾驶行业泡沫慢慢被挤破的征兆。（另一方面，也是海外企业更偏向早期止损，而不是一味的烧钱）

对于自动驾驶技术研发来说，10亿美金只够烧一年时间。此前，包括Waymo、Cruise在内的多家公司基本上都在以每年10亿美元的投入规模砸钱。

“对身处自动驾驶行业的每个人来说，这都是一个艰难的时刻。”Argo AI首席执行官Bryan Salesky坦言，许多自动驾驶初创公司没有实质性收入，运营成本也异常高。

目前，Argo AI也在寻求通过SPAC方式上市，但该公司短期内的主要营收或许还是来自福特和大众两家股东的内部业务。

实际上，今年初，Aurora公司也已经转变方向，开始部署自动驾驶小型货车和卡车业务。原因是，商用车自动驾驶落地更符合终端客户的需求。

事实上，无论是Uber，还是Lyft，乃至滴滴出行，自动驾驶技术只是这些公司IPO进程中的一个筹码，目的是为了抬高公司的估值。因为自动驾驶有可能颠覆传统的出行方式。

两年前，Lyft成为全球首个IPO上市的网约车平台公司，估值飙升至234亿美元。但注意，对Lyft的高估值预期基本上是投资者对自动驾驶等未来技术的豪赌，而不是对司机的投资。

那时候，投资者普遍认为，“自动驾驶汽车领域未来将会发展壮大，并带来可观的盈利能力。”相比较而言，目前人工驾驶的网约车业务仍处于亏损状态，原因是平台承担的巨大人工成本。

和Lyft一样，Uber在早期对自动驾驶兴趣更大，并且投入了大量的资金用于自主研发。“ATG是公司的一个新增长点，”Uber自动驾驶负责人表示，ATG是该公司的新技术研发部门，其中，自动驾驶是核心之一。

在IPO上市前，Uber仍一直对外声称，自动驾驶是其商业模式的核心，因为它可以削减支付给司机的费用。但在上市之后，该公司开始面临投资者对于何时实现业务盈利的巨大压力。

在滴滴自动驾驶公司独立之后的一年时间，内部团队也发生了一些变化。此前担任滴滴美国研发和中国研发团队负责人的贾兆寅和郑建强在去年陆续离职。

这其中，除了一部分和重心变化有关，比如，转向在中国部署自动驾驶业务之外，也与内部的一些争议有关。

有内部员工表示，目前滴滴自动驾驶团队的核心高管对这个行业一无所知，更糟糕的是，他们对自己的无知也是“一无所知”。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，仅仅2020年一年，滴滴自动驾驶团队离职人数就接近80人规模，其中，很大一部分是在美国团队。

此外，考虑到目前滴滴的核心业务稳定，增长空间不大。自动驾驶也成为下一个网约车新故事的最佳切入点。而Uber、Lyft陆续抛售自动驾驶业务资产，无疑给在美股IPO上市的滴滴，带来不确定性影响。

滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒此前在接受采访时表示：“老实说，我认为我们不会把车队100%换成自动驾驶汽车。80%、50%，还是10%或5%，确切的比例还不好说。”

要知道，去年初，Lyft曾对外宣布，基于和安波福合作的自动驾驶出行车队，已经提供了10万次付费搭乘。“这是迄今为止，全球规模最大的面向公众的商业试点。”

如今，将自动驾驶技术业务作价5.5亿美元卖给丰田，也足以可见，即便是有着不错数据记录的自动驾驶出行服务（有安全员），也很难在短期内看到盈利的曙光。

换句话说，自动驾驶业务对于滴滴来说，更像是一个抬高估值、吸引资金的招牌，但肯定不是短期内业务持续盈利的助推剂。

近日，有消息称，小马智行目前在上海嘉定设立了十余人的整车团队，初步规划制造乘用车。对此，小马智行回应称：我们会积极评估各业务板块的前景，并且随时相应调整业务架构。

此前，小马智行宣布计划于2023年规模化量产车规级自动驾驶系统，搭载车规级传感器方案。这意味着，真正的车规级L4自动驾驶大战才刚刚开始。整个Robotaxi行业将进入从改装到前装的拐点。

未来三年，一切还是未知数。